Schwachstellen


Karosserie: Front- & Heckblech

Durch die konstruktiv weiche Auslegung von Front- & Heckblech führen auch kleine Rempler wie
Parkstreifer oder schon langsames Rollen gegen Blumenkübel, Poller etc. schnell zu Verformungen des Blechs,
auch wenn sich so ein leichtes „Andocken“ vielleicht nicht so anfühlen mag.

So gut wie alle Typ 81/85, die die letzten 25 bis 35 Jahre halbwegs durchgängig bewegt wurden,
weisen dieses Schadensbild auf.

Wo man bei leicht eingedrücktem Heck eventuell selbst noch Hand anlegen kann,
da es sich um ein großteils planes + von innen zugängliches Blech handelt,
wird es bei dem komplex geformten Frontblech schwierig, hier den Urzustand wiederherzustellen.

Die Frontbleche für Vier- und Fünfzylindermotoren sind unterschiedlich – und beide seitens Audi nicht mehr lieferbar,
ebenso Heckbleche für die Limousine, sowohl Vor- als auch Nachfacelift.
Abhilfe schaffen können hier gut erhaltene Gebrauchtteile aus Schlachtungen - oder ein fähiger Karosseriebauer.

Es gilt zu beachten, daß die formalen Unterscheide zwischen Vier- & Fünfzylinder-Frontblechen sich in den Anbauteilen fortsetzen;
so sind die Kühlergitter unterhalb der Stoßstange ebenso wie die Frontspoiler und (beim NFL) Frontschürzen unterschiedlich
und nicht untereinander austauschbar.

Ein untrügliches Indiz für ältere Rempler & Unfallschäden sind Stoßstangen,
die hinten & vorne „preß“ am Blech anliegen, womöglich schon mit Scheuerstellen im Lack;
original sollte hier ein Luftspalt zu sehen sein.

Die V2A-Leisten bei NFL Coupé + 90er sind nicht an den Stoßstangen befestigt, sondern direkt -an Tannenbaumzapfen- an der Karosserie.
Betrachtet man den Abstand zwischen Vorderkante Leiste sowie dem Ende der Schürze selbst;
sollte sich hier links und rechts eine Differenz zeigen, ist das ein sicheres Indiz für frühere Rempler.


Karosserie: Stoßstangen bzw. Front-& Heckschürzen

Alle VFL-Autos haben Stahlträger unter der Stoßstangenhaut, die auch kleine Schläge direkt auf die Karosserie weitergeben,
die NFL Coupés und 90er haben (außer den US-Versionen) einen GFK-Träger unter´m Kunststoff, der oft gebrochen ist.

Da in beiden Fällen die Träger recht leicht von der Stoßstangen“haut“ zu trennen sind, sind Reparaturen vergleichsweise einfach:
die Stahlträger können -bis zu einem gewissen Maß- geradegebogen werden, GFK-Träger reparatur-laminiert.

Das größere Problem sind in diesen Fällen meist die Verformungen von Front- & Heckblech,
die durch die Stoßstangenträger ungefiltert auf das Blech übertragen werden.

Beim VFL Coupé fehlen häufig die beiden Endstücke/Abdeckungen der Heckstoßstange zum Radlauf hin.


Karosserie: Frontscheibenrahmen

Eine klassische Schwachstelle, die sich durch die ganze B2-Baureihe zieht:
in den unteren Ecken des Frontscheibenrahmens finden sich 2 Wasserablauflöcher zum Wasserkasten hin,
bei eingebauter Scheibe/Gummi allerdings kaum sichtbar.

Im Laufe der Jahre setzten sich diese Ablaufbohrungen immer mehr zu;
darüber hinaus sind sie nicht an der tiefsten Stelle im Blech angebracht.

Das Resultat ist Rost im Verborgenen, genauer gesagt an den gepunkteten Blechfalzen des Frontscheibenrahmens, der das Scheibengummi in Position hält.
Sichtbar wird dies erst, wenn die braune Pest an den unteren Ecken des Scheibengummis hervorkriecht.
Ist der Rost hier sichtbar, ist es innen meist schon zu spät.

Typische Indizien für sind ein feuchter Bodenteppich,
Wasser im Handschuhfach/Ablagefach unter´m Lenkrad,
Flugrost auf den Lautsprechergittern und der Rückseite des Tachogehäuses,
sowie milchige Ecken der Frontscheibe, wenn die Feuchtigkeit langsam zwischen die Lagen des Verbundglases zieht.

In Extremfällen sind von innen durchgerostete A-Säulen und ebenfalls angegriffene Schwellerspitzen/Bodenbleche bekannt.

Für eine sachgerechte Reparatur muß zwingend die Frontscheibe ausgebaut werden, je nach Schadensbild auch das Armaturenbrett.
Meist ist auch der angepunktete Falz des Windlaufbleches mit angegriffen, oft auch der Falz an der A-Säule.

Das Weglassen unansehnlich gewordener Scheibenzierleisten, die den Scheibengummi spreizen und so für Dichtheit sorgen,
verstärken Undichtigkeiten noch zusätzlich.

Es empfiehlt sich, diesen Bereich nach der Reparatur ordentlich zu konservieren und Scheibe/Gummi beispielsweise mit Hohlraumfett neu einzuziehen.

Gelegentlich -allerdings seltener- tritt ein identisches Schadensbild auch an der Unterkante der Heckscheibe sowohl bei Coupé als auch Limousine auf.


Karosserie: Kofferaumboden

Flugrostige oder partiell durchgerostete Kofferraumböden kommen beim Typ 81/85 recht häufig vor;
mehrere Ursachen können hier zusammenspielen:

die Kofferraumdichtung sowohl von Coupé als auch von Limousine sind nach 25-30 Jahren meist plattgedrückt, porös
oder an der Unterkante durch unsachgemäßes Beladen aufgescheuert und gerissen.

Bei der Limousine läßt die oft poröse oder fehlende Dichtung des Kofferraumschlosses
(gelegentlich fehlt auch der innere Klemmring um das Schloß selbst) Wasser ein;
häufig zu sehen an einer feuchten Deckel-Innenseite.

Falls noch die Originalantenne hinten links verbaut ist, ist deren Dichtung mit hoher Wahscheinlichkleit porös,
bei nachgerüsteten Baumarkt-Antennen finden sich meist Universaldichtungen, die diesem Namen nicht gerecht werden.
Auch Silikon- oder Kittprovisorien bessern die Lage nicht grundlegend.
Eine trübe Pfütze in der Reserveradmulde ist meist ein deutliches Indiz.

Die originale Butyldichtschnur, mit der die Rückleuchten ab Werk gegen das Heckblech abgedichtet wurden,
ist nach 30 Jahren meist ausgehärtet und entsprechend durchlässig,
oftmals wurden beim Ausbessern kleinerer Unfallschäden oder dem Tausch kaputter Leuchten
unsachgemäß mit gerade verfügbaren Materialien wie Silikon, Pattex, sogar mit Ummantelungen von Stromkabeln abgedichtet.

Das Heckblech aller Typ 81/85 ist konstruktiv recht weich, bereits ein leichte Rempler gegen den Blumenkübel in der Parkbucht
kann zu leichtem Verzug im Blech und damit zu unschönen Spalten zwischen Heckblech, Kofferraumdeckel oder den Rückleuchten sorgen.

Bei den NFL Limousinen sorgen noch dazu undicht gewordene, innere Heckleuchten bei jedem Öffnen des Deckels nach einem Regenguß
für zwei kurze Rinnsale, die sich rechts und links in den Kofferraum ergießen.

An Stellen, an denen innerhalb von 30 oder mehr Jahren Wasser eindringen kann, besteht demzufolge kein Mangel.

Die wannenartigen Formschaum-Auskleidungen der Kofferräume aller Limousinen sowie der VFL-Coupés
speichern eindringende Feuchtigkeit an ihrer Unterseite und sorgen so ganzjährig für ein unsichtbares Feuchtbiotop,
noch dazu sind sie nicht ohne Weiteres mal eben "auf die Schnelle" herausnehmbar;
vor allem bei den NFL-Limousinen sind sie noch zusätzlich mit Kunststoffschrauben unter der Ladekantenabdeckung verschraubt.

Da es serienmäßig nie eine zusätzliche, schonende Kofferraummatte gab, reißen die Formschaum-Verleidungen auch schnell an den Rändern durch,
wenn schwere oder kantige Gegenstände während der Fahrt durch den Kofferraum rutschen.
Regenwasser, das durch nasse Gegenstände im Kofferraum sowie undichte Kofferaumdeckel eingebracht wird,
läuft dann unbemerkt durch diese Risse unter die Formschaumwanne, um dort für Dauerfeuchte zu sorgen.

Guterhaltene Kofferraumwannen stehen bei Liebhabern daher heute hoch im Kurs.

Auch die Nadelfilz-Kofferraumteppiche der NFL Coupés und Urquattros können erstaunlich viel Wasser aufnehmen - und fangen noch dazu stark an zu müffeln.

Kommt dann noch Rost von außen dazu, der sich langsam nach innen vorarbeitet, ergibt sich der "Durchbruch" gerne in der Reserveradwanne,
den mittig eingeklebten Plastikdeckeln, durch die im Tauchbad die Grundierung abfloß, unter der Endtopfhalterung
sowie den Endspitzen.
Bei den Endspitzen sorgen die Schürzenhalterungen aus Kunststoff bei Coupé NFL und 90er noch für zusätzliches Gammelpotential,
da sich bei ungepfelgten Autos dort unbemerkt Schmutz, Salz und Feuchtigkeit sammeln kann.
Im Extremfall kann sich der Rost hier bis in die Radläufe hochfressen.


Karosserie: Anhängerkupplung

Grundsätzlich ist beim Vorhandensein einer AHK an einem Typ 81/85 Skepsis angebracht;
da die Autos konstruktionsbedingt an Front und Heck sehr weich ausgelegt sind,
eignen sie sich nicht zum häufigen Ziehen schwerer Anhängelasten.

Es sind in der Szene Autos bekannt, die von langjährigen Besitzern regelmäßig über die erlaubte Anhängelast hinaus belastet wurden
und deren Heck mittlerweile meßbar um mehrere cm in die Länge gezogen wurde.

Durch das Fehlen von Karosserielängsträgern im Bereich des Kofferraums sitzen die Aufnahmepunkte im Bodenblech sowie den Stoßdämpferdomen.
Bei sich über die Jahre lockernden (oder nicht fachmännisch installierten) Verschraubungen sind beim Ausbau oft deutliche Verformungen
rund um die Befestigungspunkte sowie zu Langlöchern mutierte Bohrungen zu finden.

Besonders die Quattro-Modelle mit höherer Anhängelast litten hier unter einer wahren Nachrüst-Welle,
als sie im Alter von 10-15 Jahren als billige „All-Terrain“-Zugfahrzeuge für Landwirte,
Hobbygärtner oder Häuslebauer interessant wurden.

Obwohl für Limousine und auch Coupé natürlich Anhängerkupplungen ab Werk lieferbar waren,
findet man bei heutzutage angebotenen Autos sehr oft nachgerüstete Haken,
auch wenn in Verkaufsannoncen gerne mal das Gegenteil behauptet wird.

Leider sind die nachgerüsteten AHK´s von Westfalia, Bosal & Co. in den meisten Fällen grob & schlampig in nicht entgratete Bohrlöcher geschraubt,
in Verbindung mit abenteuerlich bis brandgefährlich hineingepfuschter Elektrik.
Um die Lohnkosten beim Einbau "im Sinne des Kunden" gering zuhalten, geben sich auch heute die wenigsten Werkstätten die notwendige Mühe,
bei einem 10-15jährigen „Gebrauchten“ eine Nachrüstung im Sinne einer möglichst guten Langzeithaltbarkeit durchzuführen.

Eine Werks-originale AHK erkennt man am deutlichsten an den entsprechenden Ausformungen im Boden der Formschaum-Kofferraumwanne;
der Verlauf der Stützstreben ist hier mit in die Form eingeprägt und somit deutlich zu erkennen.
Natürlich muß man unterscheiden zwischen den Abdrücken, die eine schon seit langem montierte Zubehör-AHK hinterlassen hat,
und den deutlich abgeformten Konturen in der speziell für Autos mit AHK produzierten Wannen.

Auch eine beim Vertragshändler (möglicherweise sogar fachmännisch) nachgerüstete AHK weit diese Ausformungen nicht auf;
die wenigsten Besitzer haben in die zur Kupplung passenden Kofferraumwanne investiert.

Bedingt durch das serienmäßige Fehlen eines zusätzlichen Kofferraumteppichs, neigen diese Formwannen zu Abnutzung und Rißbildung durch herumrutschende,
scharfkantige Gegenstände im Kofferraum. Speziell die Wannen für Autos mit Werks-AHK sind heute nur noch sehr schwer in guten Zustand zu finden.

Ein VW/Audi-Logo auf dem Deckel der Anhängersteckdose oder ein aus dem Lichtkabelbaum abzweigender Kabelstrang für dieselbe
ist ein gutes Indiz für eine werksoriginale AHK.
Eine deutliche Sprache sprechen natürlich auch nachträglich in´s Armaturenbrett gebohrte Löcher für die Anhänger-Kontroll-Leuchte;
im Original findet sich diese nämlich im Anzeigefeld des Kombiinstrumentes integriert.

Letzte Klarheit kann immer der Fahrzeugdatenträger auf der Innenseite der Kofferraumdeckels geben;
hier sind alle ab Werk mitbestellten Extras als Code aufgeführt.
Die Entschlüsselung kann jeder V.A.G.-Händler vornehmen,
auch im Forum gibt es hierzu bereits umfangreiche Auflistungen.

Generell sollte bei Nachrüst-Kupplungen der Bereich um die Bohrlöcher herum
sowie die Elektrik hinter dem Heckblech vor dem Kauf genauestens inspiziert werden;
auf jeden Fall lohnt auch der Blick unter die Formwanne auf den Kofferraumboden.
Unsaubere oder ausgeleierte Bohrlöcher sind ein Garant für eindringendes Wasser, das nur sehr langsam verdunsten kann
und hier großflächig für Flugrost sorgt.

Siehe hierzu auch den Punkt "Kofferraumboden".


Gaspedal - Buchsen Tilgergewicht

Das Tilgergewicht sitzt am oberen Ende des Gaspedals und verbindet des Gaszug mit der Pedalstange.
Seine Aufgabe ist der Längenausgleich sowie Minimierung von Massekräften.

Sowohl zwischen Pedalstange und Tilgergewicht als auch zwischen Gaszug und demselben sitzt jeweils eine Buche aus Moosgummi,
die sich beide nach 20-30 Jahren allmählich in klebrige Brösel verwandeln.
Dieser Effekt bleibt beim Fahren unbemerkt, jedoch kommt irgendwann unweigerlich der Moment, an dem der Gaszug aus den mürben Resten der Buchse rutscht;
dies geschieht dann unvermittelt während der Betätigung, sprich während der Fahrt - und kann u.U. zu brenzligen Situationen führen.
In diesem Fall fällt das Gaspedal haltlos auf´s Bodenblech - und der Motor in den Leerlauf.

Die Kontrolle dieses essentiell wichtigen Bauteils sollte kein Typ 81/85 -Fahrer auf die lange Bank schieben.
Bei 95% aller fahrbereiten B2 wurden diese Teile bereits ersetzt,
oder es finden sich abenteuerliche Provisorien aus Kabelbindern und Lüsterklemmen.

Das Tilgergewicht selbst verfügt über keine eingeprägte Teilenummer;
seine Funktion ist von Laien und Werkstätten nicht auf Anhieb zu erkennen.
Oft wird es als „unwichtig“ erachtet + entsorgt, allerdings läßt sich so der Gaszug nicht mehr korrekt einstellen;
Vollgas ist dann nicht mehr möglich.

Bei einigen Autos fand es sich auch unter dem Bodenteppich der Spritzwand wieder;
da es durch seine Einbaulage leicht dazu kommen kann, daß es beim Kollaps der Buchsen genau dort hineinrutscht und verschwindet.

Der Austausch der beiden Tilgergewicht-Buchsen ist ohne Spezialwerkzeuge in kurzer Zeit zu bewerkstelligen.
Die von Audi verbaute Moosgummibuchse ist nach wie vor unter der Teilenummer 431 721 559 lieferbar.
Empfehlenswerter ist allerdings das baugleiche Teil vom Golf II mit der Nr. 191 721 559:
bei gleicher Funktion ist es aus wesentlich haltbarem Vollgummi – und noch dazu billiger.

Es empfiehlt sich, für die Reparatur den Gaszug auszuhängen sowie das Gaspedal auszubauen
und dessen Wellen + Buchsen gleich zu reinigen und zu fetten.


Technik: Kupplungspedal

Bei Fahrzeugen mit mechanischer Kupplungsbetätigung kann es zum Bruch des Kupplungspedals auf Höhe der Bohrung für die Übertotpunktfeder kommen.
Ursache sind über längere Zeit hohe Bedienkräfte, bedingt durch fehlende Schmiermöglichkeit der Welle
des Kupplungsumlenkhebels in der Durchführung durch die Getriebeglocke.
Eine Weiterfahrt ist in diesem Fall nicht möglich.
Oft reißt dieser Defekt auch die Übertotpunktfeder mit in´s Verderben.
Durch eine stabile Reparaturschweißung mit aufgelegtem Verstärkungsstück kann das Schadensbild langfristig behoben werden.

Der Kupplungszug selbst gilt als robust, sofern keine billigen Zubehörteile verbaut sind.


Technik: LiMa-Halterung Diesel

Bei Dieselfahrzeugen hat sich in den letzten Jahren vermehrt Brüche der LiMa-Halterung gezeigt.
Durch eine stabile Reparaturschweißung kann dem in der Regel abgeholfen werden.


Elektrik: Kabelbaum Heckklappe Limousine ab MJ 85

Eine konstruktive Schwachstelle ist der Kabelbaum für die Elektrik der Heckklappe beim NFL 80er und 90er.

"Serienmäßig" zu kurz, reißt er bei häufiger Benutzung des Kofferraumes schon nach einigen Jahren ganz oder teilweise;
die zu kurzen Kabel sind der ständigen Knick- & Biegebelastung unter der Plastikabdeckung des linken Kofferraumscharniers nicht gewachsen.

Bei nahezu allen Autos finden sich hier bereits die abenteuerlichsten Provisorien aus Lüsterklemmen, Isolierband und Stromdieben.

Mit etwas Geduld, einem Lötkolben, eingen Kabelstücken zum Verlängern sowie Schrumpfschlauch
läßt sich der funktionsfähige Zustand allerdings meist schnell wiederherstellen.

Es empfiehlt sich, die originalen Kabel soweit zu kürzen, bis keine brüchige Isolierung mehr sichtbar ist.

Bei sorgfältigem Arbeiten kann ohne Weiteres auch wieder die originale Kunststoff-Verkleidung aufgeclipst werden,
falls sie nicht im Laufe der Jahre bereits verlorengegangen ist.