Schwachstellen

Karosserie: Front- & Heckblech

Durch die konstruktiv weiche Auslegung von Front- & Heckblech führen auch kleine Rempler wie Parkstreifer oder schon langsames Rollen gegen Blumenkübel, Poller etc.
schnell zu Verformungen des Blechs, auch wenn sich so ein leichtes „Andocken“ vielleicht nicht so anfühlen mag.

So gut wie alle Typ 81/85, die die letzten 25 bis 35 Jahre halbwegs durchgängig bewegt wurden, weisen dieses Schadensbild auf.

Wo man bei leicht eingedrücktem Heck eventuell selbst noch Hand anlegen kann, da es sich um ein großteils planes + von innen zugängliches Blech handelt,
wird es bei dem komplex geformten, mehrteiligen Frontblech schwierig, hier den Urzustand wiederherzustellen.

Die Frontbleche für Vier- und Fünfzylindermotoren sind unterschiedlich – und beide seitens Audi nicht mehr lieferbar,
ebenso Heckbleche für die Limousine, sowohl Vor- als auch Nachfacelift.
Abhilfe schaffen können hier gut erhaltene Gebrauchtteile aus Schlachtungen - oder ein fähiger Karosseriebauer.

Es gilt zu beachten, daß die formalen Unterscheide zwischen Vier- & Fünfzylinder-Frontblechen sich in den Anbauteilen fortsetzen;
so sind die Kühlergitter unterhalb der Stoßstange ebenso wie die Frontspoiler und bei 90er/NFL Coupé ein Teil der Frontschürzengitter unterschiedlich
und nicht untereinander austauschbar.

Ein untrügliches Indiz für ältere Rempler & Unfallschäden sind Stoßstangen, die hinten & vorne „preß“ am Blech anliegen,
womöglich schon mit Scheuerstellen im Lack - denn original sollte hier ein Luftspalt zu sehen sein.

Auch rissige Karosseriedichtmasse oder gar Rost in den senkrechten Falzen unterhalb der Rückleuchten,
dort wo Seitenwand und Heckblech aufeinandertreffen, srepchen eine deutliche Sprache.

Die V2A-Leisten bei NFL Coupé + 90er sind nicht an den Stoßstangen befestigt, sondern direkt -über sogenannte Tannenbaumzapfen- mit der Karosserie verschraubt,
und sind somit ein guter Indikator für Unfallschäden in diesen Bereichen.
Vergleicht man die Abstände zwischen der Vorderkante der Leiste, sowie dem Ende der Schürze selbst;
sollte sich hier links und rechts keine Differenz zeigen falls doch, ist das ein sicheres Indiz für frühere Rempler.

Karosserie: Stoßstangen bzw. Front-& Heckschürzen

Alle VFL-Autos haben Stahlträger unter der Stoßstangenhaut, die auch kleine Schläge direkt auf die Karosserie weitergeben,
die NFL Coupés und 90er haben (außer den US-Versionen) einen GFK-Träger unter´m Kunststoff, der oft gebrochen ist.

Da in beiden Fällen die Träger recht leicht von der Stoßstangen“haut“ zu trennen sind, sind Reparaturen vergleichsweise einfach:
die Stahlträger können -bis zu einem gewissen Maß- geradegebogen werden, GFK-Träger reparatur-laminiert.

Das größere Problem sind in diesen Fällen meist die Verformungen von Front- & Heckblech,
die durch die Stoßstangenträger ungefiltert auf das Blech übertragen wurden.

Beim VFL Coupé fehlen häufig die beiden Endstücke/Abdeckungen der Heckstoßstange zum Radlauf hin.

Karosserie: Frontscheibenrahmen

Eine klassische Schwachstelle, die sich durch die ganze B2-Baureihe zieht:
in den unteren Ecken des Frontscheibenrahmens finden sich Wasserablauflöcher zum Wasserkasten hin, bei eingebauter Scheibe/Gummi allerdings kaum sichtbar.

Im Laufe der Jahre setzten sich diese Ablaufbohrungen immer mehr zu; darüber hinaus sind sie nicht an der tiefsten Stelle im Blech angebracht.

Das Resultat ist Rost im Verborgenen, genauer gesagt an den gepunkteten Blechfalzen des Frontscheibenrahmens, der das Scheibengummi in Position hält.
Sichtbar wird dies erst, wenn die braune Pest an den unteren Ecken des Scheibengummis hervorkriecht.
Ist der Rost hier sichtbar, ist es innen meist schon zu spät.

Typische Indizien für sind ein feuchter Bodenteppich, Wasser im Handschuhfach/Ablagefach unter´m Lenkrad,
Flugrost auf den Lautsprechergittern und der Rückseite des Tachogehäuses,
sowie milchige Ecken der Frontscheibe, wenn die Feuchtigkeit langsam zwischen die Lagen des Verbundglases zieht.

In Extremfällen sind von innen durchgerostete A-Säulen und ebenfalls angegriffene Schwellerspitzen/Bodenbleche bekannt.

Für eine sachgerechte Reparatur muß zwingend die Frontscheibe ausgebaut werden, je nach Schadensbild auch das Armaturenbrett.
Meist ist auch der angepunktete Falz des Windlaufbleches mit angegriffen, oft auch der Falz an der A-Säule.

Das Weglassen unansehnlich gewordener Scheibenzierleisten, die den Scheibengummi spreizen und so für Dichtheit sorgen,
verstärken Undichtigkeiten noch zusätzlich.

Es empfiehlt sich, diesen Bereich nach der Reparatur ordentlich zu konservieren und Scheibe/Gummi z.B. mit Hohlraumfett neu einzuziehen.

Gelegentlich -allerdings seltener- tritt ein identisches Schadensbild auch an der Unterkante der Heckscheibe sowohl bei Coupé als auch Limousine auf.

Karosserie: Kofferaumboden

Flugrostige oder partiell durchgerostete Kofferraumböden kommen beim Typ 81/85 häufig vor; mehrere Ursachen können hier zusammenspielen:

die Kofferraumdichtung sowohl von Coupé als auch von Limousine sind nach 30-40 Jahren meist plattgedrückt, porös
oder an der Unterkante durch unsachgemäßes Beladen aufgescheuert und eingerissen.

Bei der Limousine läßt die oft poröse oder fehlende Dichtung des Kofferraumschlosses
(gelegentlich fehlt auch der innere Klemmring um das Schloß selbst) Wasser ein; häufig zu sehen an einer feuchten Deckel-Innenseite.

Falls noch die Originalantenne hinten links verbaut ist, ist deren Dichtung mit hoher Wahscheinlichkleit porös,
bei nachgerüsteten Baumarkt-Antennen finden sich meist Universaldichtungen, die diesem Namen nicht gerecht werden.
Auch Silikon- oder Kittprovisorien bessern die Lage nicht grundlegend.
Eine trübe Pfütze in der Reserveradmulde ist meist ein deutliches Indiz.

Die originale Butyldichtschnur, mit der die Rückleuchten ab Werk gegen das Heckblech abgedichtet wurden,
ist nach 30 Jahren meist ausgehärtet und entsprechend durchlässig,
oftmals wurden beim Ausbessern kleinerer Unfallschäden oder dem Tausch kaputter Leuchten
unsachgemäß mit gerade verfügbaren Materialien wie Silikon, Pattex, sogar mit Ummantelungen von Stromkabeln abgedichtet.

Das Heckblech aller Typ 81/85 ist konstruktiv zu weich, bereits ein leichte Rempler gegen den Blumenkübel in der Parkbucht
kann zu leichtem Verzug im Blech und damit zu unschönen Spalten zwischen Heckblech, Kofferraumdeckel oder den Rückleuchten sorgen.

Bei den NFL Limousinen sorgen noch dazu undicht gewordene, innere Heckleuchten bei jedem Öffnen des Deckels nach einem Regenguß
für zwei kurze Rinnsale, die sich rechts und links in den Kofferraum ergießen.

An Stellen, an denen innerhalb von 30 oder mehr Jahren Wasser eindringen kann, besteht demzufolge kein Mangel.

Die wannenartigen Formschaum-Auskleidungen der Kofferräume aller Limousinen sowie der VFL-Coupés
speichern eindringende Feuchtigkeit an ihrer Unterseite und sorgen so ganzjährig für ein unsichtbares Feuchtbiotop,
noch dazu sind sie nicht ohne Weiteres mal eben "auf die Schnelle" herausnehmbar;
vor allem bei den NFL-Limousinen sind sie noch zusätzlich mit Kunststoffschrauben unter der Ladekantenabdeckung verschraubt.

Da es serienmäßig nie eine zusätzliche, schonende Kofferraummatte gab, reißen die Verkleidungen auch schnell an den Rändern durch,
wenn schwere oder kantige Gegenstände während der Fahrt durch den Kofferraum rutschen.
Regenwasser, das durch nasse Gegenstände im Kofferraum oder undichte Stellen eintritt wird,
läuft unbemerkt durch diese Risse zwischen Formschaumwanne und Blech, um dort für Dauerfeuchte zu sorgen.

Guterhaltene Kofferraumwannen ohne Risse stehen bei Liebhabern daher heute hoch im Kurs.

Auch die Nadelfilz-Kofferraumteppiche der NFL Coupés und Urquattros können erstaunlich viel Wasser aufnehmen - und fangen noch dazu stark an zu müffeln.

Kommt dann noch Rost von außen dazu, der sich langsam nach innen vorarbeitet, ergibt sich der "Durchbruch" gerne in der Reserveradwanne,
den mittig eingeklebten Plastikdeckeln, durch die im Tauchbad die Grundierung abfloß, unter der Endtopfhalterung sowie den Endspitzen.

Bei den Endspitzen sorgen die Schürzenhalterungen aus Kunststoff bei Coupé NFL und 90er noch für zusätzliches Gammelpotential,
da sich bei ungepfelgten Autos dort unbemerkt Schmutz, Salz und Feuchtigkeit sammeln kann.
Im Extremfall kann sich der Rost hier bis in die Radläufe hochfressen.

Karosserie: Anhängerkupplung

Grundsätzlich ist beim Vorhandensein einer AHK an einem Typ 81/85 Skepsis angebracht;
da die Autos konstruktionsbedingt an Front und Heck sehr weich ausgelegt sind, eignen sie sich nicht zum häufigen Ziehen schwerer Anhängelasten.

Es sind in der Szene Autos bekannt, die von langjährigen Besitzern regelmäßig über die erlaubte Anhängelast hinaus belastet wurden
und deren Heck mittlerweile meßbar um mehrere cm in die Länge gezogen wurde.

Durch das Fehlen von Karosserielängsträgern im Bereich des Kofferraums sitzen die Aufnahmepunkte im Bodenblech sowie den Stoßdämpferdomen.
Bei sich über die Jahre lockernden (oder nicht fachmännisch installierten) Verschraubungen sind beim Ausbau oft deutliche Verformungen
rund um die Befestigungspunkte sowie zu Langlöchern mutierte Bohrungen zu finden.

Besonders die Quattro-Modelle mit höherer Anhängelast litten hier unter einer wahren Nachrüst-Welle,
als sie im Alter von 10-15 Jahren als billige „All-Terrain“-Zugfahrzeuge für Landwirte, Hobbygärtner oder Häuslebauer interessant wurden.

Obwohl für Limousine und auch Coupé natürlich Anhängerkupplungen ab Werk lieferbar waren,
findet man bei heutzutage angebotenen Autos sehr oft nachgerüstete Haken, auch wenn in Verkaufsannoncen gerne mal das Gegenteil behauptet wird.

Leider sind die nachgerüsteten AHK´s von Westfalia, Bosal & Co. in den meisten Fällen grob & schlampig in nicht entgratete Bohrlöcher geschraubt,
in Verbindung mit abenteuerlich bis brandgefährlich hineingepfuschter Elektrik.

Um die Lohnkosten beim Einbau "im Sinne des Kunden" gering zuhalten, geben sich auch heute die wenigsten Werkstätten die notwendige Mühe,
bei einem 10-15jährigen „Gebrauchten“ eine Nachrüstung im Sinne einer möglichst guten Langzeithaltbarkeit durchzuführen.

Eine Werks-originale AHK erkennt man am deutlichsten an den entsprechenden Ausformungen im Boden der Formschaum-Kofferraumwanne;
der Verlauf der originalen Haltestreben ist hier mit in die Form eingeprägt und somit deutlich zu erkennen.
Natürlich muß man unterscheiden zwischen den Abdrücken, die eine schon seit Jahren montierte Zubehör-AHK hinterlassen hat,
und den deutlich abgeformten Konturen in der speziell für Autos mit AHK produzierten Wannen.

Auch eine beim Vertragshändler (möglicherweise sogar fachmännisch) nachgerüstete AHK weit diese Ausformungen nicht auf;
die wenigsten Besitzer haben in die zur Kupplung passenden Kofferraumwanne investiert.

Bedingt durch das serienmäßige Fehlen eines zusätzlichen Kofferraumteppichs neigen diese Formwannen zu Abnutzung und Rißbildung durch herumrutschende,
scharfkantige Gegenstände im Kofferraum. Speziell die Wannen für Autos mit Werks-AHK sind heute nur noch sehr schwer in guten Zustand zu finden.

Ein VW/Audi-Logo auf dem Deckel der Anhängersteckdose oder ein aus dem Lichtkabelbaum abzweigender Kabelstrang für dieselbe
ist ein gutes Indiz für eine werksoriginale AHK.

Eine deutliche Sprache sprechen natürlich auch nachträglich in´s Armaturenbrett gebohrte Löcher für die Anhänger-Kontroll-Leuchte;
im Original findet sich diese nämlich im Anzeigefeld des Kombiinstrumentes integriert.

Letzte Klarheit kann immer der Fahrzeugdatenträger geben; hier sind alle ab Werk mitbestellten Extras als Code aufgeführt.
Die Entschlüsselung kann jeder V.A.G.-Händler vornehmen, auch im Forum gibt es hierzu bereits umfangreiche Auflistungen.

Generell sollte bei Nachrüst-Kupplungen der Bereich um die Bohrlöcher herum sowie die Elektrik hinter dem Heckblech vor dem Kauf genauestens inspiziert werden;
auf jeden Fall lohnt auch der Blick unter die Formwanne auf den Kofferraumboden.
Unsaubere oder ausgeleierte Bohrlöcher sind ein Garant für eindringendes Wasser, das nur sehr langsam verdunsten kann
und hier großflächig für Flugrost sorgt.

Siehe hierzu auch den Punkt "Kofferraumboden".

Karosserie: Heckklappe Coupé GT VFL

Die Fünfzylinder-Coupés bis 08/83 waren mit einem schwarzen Heckspoiler aus Polyurethan-Schaum ausgestattet,
welcher mit zunehmendem Alter die unangenehme Eigenschaft entwickelte, sich allmählich mit Wasser vollzusaugen.
Davon abgesehen, daß dadurch die Heckklappe immer schwerer wurde und auch frisch montierte Gasdruckdämpfer damit oft ihre Mühe hatten,
bildete sich im Bereich zwischen Spoiler und dem Blech der Heckklappe ein Langzeit-Feuchtbiotiop, welches kaum mehr vollständig trocknen konnte.

Rings um die Befestigungsbohrungen, die von der Innenseite her zum Teil einsehbar sind, bildeten sich so mit der Zeit die ersten Rostpusteln,
die sich im Extremfall rund um die Schrauben zu Rostlöchern ausweiten konnten.

Verloren gehen konnte der Spoiler nicht, da er ab Werk noch zusätzlich mit schwarzem Karosserieklebeband auf der Heckklappe ringsum fixiert wurde.

Audi hat die Problematik erkannt, die späteren Modelle (sowie nach dem ´84er Facelift die Vierzylinder-Coupés außer GT)
erhielten einen formal quasi identischen Spoiler aus hohlgegossenem Hartkunststoff.

Innenraum: UV-Schäden Armaturenbrett

Allen B2 gleich ist eine hohe Empfindlichkeit aller im Innenraum verbauter Materialien gegenüber UV-Strahlung;
aus den meisten Kunststoffen sind die Weichmacher schon nach wenigen Jahren ausgedünstet, die Materialien altern im Zeitraffer.

Das Armaturenbrett besteht aus einem umschäumten Stahlkern, der sich bei Hitze oder Kälte ausdehnt,
was die ausgehärtete Kunststoff-Oberfläche bereits nach kurzer Zeit aussehen läßt wie einen getrockneten Salzsee.

Alle VFL-Armaturenbretter der Modelljahre ´81 bis ´83 sind hier besonders empfindlich,
die Materialien von MJ ´79 bis ´80 enthielten weniger Weichmacher und gelten als haltbarer.

Auch bei den NFL-Modellen war die Materialqualität etwas besser - die Armaturenbretter der 5zylinderfahrzeuge ab MJ´85
reißen nur in seltenen Fällen mit extremer Sonnenbestrahlung, dann meistens in der Vertiefung der beifahrerseitigen Ablage (über dem Handschuhfach).

Auch die Armaturenbretter der NFL 80er und der meisten NFL Vierzylindercoupés bilden inzwischen einzelne Risse im Bereich um die Lüftungsschlitze der Frontscheibe,
hier sind besonders die blauen Exemplare überdurchschnittlich oft betroffen.

Unsichtbare oder langfristig haltbare Reparaturmethoden sind bisher nicht bekannt,
die einzigen Optionen bestehen in der Suche nach einem intakten Ersatzteil aus einem Garagenwagen,
oder dem aufwendigen Beziehen mit Leder oder Kunstleder beim Sattler.

Grundsätzlich passt jedes B2-Armaturenbrett in jeden B2, egal ob Coupé oder Limousine, egal ob Frontantrieb oder quattro.

Zwar unterscheiden sich die Armaturenbretter von VFL Coupé und VFL 80er in Details - dies betrifft jedoch lediglich
die Form der Lüftungsschlitze der Frontscheibe, sowie die beifahrerseitig angebrachte Zierleiste.

Viele verzweifelte VFL-Besitzer haben in der Vergangenheit auf ein farblich ähnliches Armaturenbrett aus einem NFL-Modell umgebaut,
was allerdings den Tausch von Handschuhfach, Mittelkonsole, der Ablage unter´m Lenkrad, der Tachohaube,
sowie allen Schaltern rechts & links des Tachos plus deren Steckern auf der Rückseite bedingt.

Grundsätzlich empfiehlt sich für alle B2-Armaturenbretter der Kauf (oder die Anfertigung) der in den USA seit Langem verbreiteten Dashmats;
diese können per Klett oder Magnet unsichtbar befestigt, oder für ein Treffen auch einfach nur aufgelegt werden.

In den USA von einer Vielzahl von Anbietern in vielen Farben & MAterialien erhältlich, gilt es jedoch bei der Bestellung darauf zu achten,
daß die Abdeckung formal auch zum Armaturenbrett (VFL oder NFL) passt.

Innenraum: UV-Schäden an Kunststoffteilen & Verkleidungen

Vor allem die VFL-Modelle leiden an einer Überempfindlichkeit der meisten im Innenraum verbauten Kunststoffteile,
die durch Hitze & UV-Strahlung schon nach wenigen Jahren anfingen, unansehnlich zu wirken.

Auf Kundenwunsch werksseitig verbautes, wärmedämmendes Glas hat diesen Prozeß zwar oft verlangsamt, aber nicht aufgehalten.

Heute stehen diese Teile daher oft kurz vor dem physischen Zerfall - viele Besitzer kennen das Phänomen,
beim Berühren der Teile negrobraunen Staub an den Fingern zu spüren.

Weitere Teile aus Hartkunststoff wie Türgriffmulden, Lautsprechergitter, Haltegriffe am Dachhimmel, Abdeckkappen der Sicherheitsgurte,
Fensterkurbeln, aber auch die Abdeckklappe für das Bordbuch bei den frühen Fahrzeugen sind als "Bröselkandidaten" bekannt.

Für einige Teile gibt es inzwischen Repros - die Türgriffschalen fanden auch bei verschienenden VW-Modellen wie z.B. dem T3) Verwendung
und sind - zwar nur in schwarz - aber in guter Qualität & günstig neu zu bekommen.

Bei den NFL-Modellen sind die Kunststoffteile durchweg von besserer Qualität - hier ist das Phänomen nur von vereinzelten Teilen bekannt,
die teils vom VFL übernommen wurden, wie den Lautsprechergittern oder den Haltegriffe am Dach.

Auch das Mittelstück des Fensterkurbeknopfes leidet beim NFL unter vorschnellem Ausbleichen,
hier können aber z.B. die (formal identischen) Teile aus frühen A3, A4 und A6 verbaut werden, die durch ihre Verchromung UV-Beständig sind.

Die Sonnenblenden aller B2 Coupés leiden im Alter unter einem Schrumpfen Bezuges, im Endstadium kann der Make-Up-Spiegel den Halt verlieren.
Der Prozeß ist nicht reversibel, es bleibt die Suche nach guten Gebrauchtteilen oder den Gang zum Sattler.

Innenraum: UV-Schäden Innenspiegel VFL

Wie schon zuvor beschrieben, leiden die VFL-Modelle an einer Überempfindlichkeit der meisten im Innenraum verbauten Kunststoffteile,
als berüchtigt ist hier der Innenspiegel zu erwähen, der direkt hinter der Scheibe dem Sonnenlicht direkt ausgesetzt ist - und beim Anfassen zu spöden,
braunen Bröseln zerkrümeln kann, bis nur noch das Spiegelglas und die Lasche zum Abblenden übrig bleiben.

Oft finden sich daher bereits in der Vergangenheit angebrachte Provisorien, die teils mit abenteuerlichen Halterungen oder Unmengen an Klebstoff
versucht wurden, irgendwie an der Scheibe zu fixieren.

Der Spiegel selbst ist bei allen B2 formal gleich - die NFL-Teile bestehen aus wesentlich haltbarerem Kunststoff, und aus Schalchtungen etc. gut verfügbar.
Zwar ist der Kunststoff hier schwarz (statt "negro"braun wie bei VFL) - was hinter der Frontscheibe allerdings nicht auffällt.

Zu beachten ist lediglich, daß sich der Spiegelfuß zwischen Coupé und Limousine (durch die unterschiedliche Neigung der Frontscheibe) unterscheidet.

Hier muß also ggf. der originale Fuß (falls noch vorhanden) auf das neue Spiegelgehäuse umgeclipst werden,
was mit Feingefühl, einer planen Unterlage + etwas Gleitmittel einfach zu bewerkstelligen ist.

Nicht passend sind Spiegel aus anderen Baureihen wie C3 oder B3/B4 - deren Spiegelgehäuse ist breiter und käme im B2 den Sonnenblenden in´s Gehege.

Innenraum: UV-Schäden Sonnenblenden-Halter Coupé

Die originalen Sonnenblenden-Clips aller B2 Coupés (unabhängig von Modelljahr oder Motorisierung) zerfallen im Laufe der Zeit zu klebrigen Bröseln.

Repro-Teile sind problemlos von mehreren Anbeitern erhältlich.

Darüber hinaus lassen sich als "Low Budget" -Lösung die Sonnenblenden-Clips des VW Golf II passend umarbeiten, da die Bauform sehr ähnlich ist.
Hier muß lediglich die Haltenase entfernt und im passenden Abstand ein zweites Loch gebohrt werden.

Die Golf II -Teile sind in verschiedenen Farben von mehreren Anbietern zum kleinen Preis erhältlich.
Auch ein Gang über den Schrottplatz kann momentan noch zum Erfolg führen.

Bei den Sonnenblendenclips der B2 Limousinen sind bisher keine Probleme bekannt.
Die Teile sind zwischen Limousine und Coupé grundverschieden und nicht kompatibel.

Innenraum: UV-Schäden & Abnutzung der Stoffe & Sitzbezüge

Wie beiden Kunststoffen, leiden auch die verwendeten Stoffe stark an UV-Einstrahlung, so ist (auch bei werksseitig getönten Scheiben)
oft ein deutlicher Farbunterscheid zwischen der Oberkante der Rückbank und dem Rest des Bezuges erkennbar.

Viele der im B2 verbauten Stoffe neigen - neben Ausbleichen - auch zu kuriosem Farbwechsel: so verfärben sich brasilfarbene Sitzbezüge beim VFL
über die Jahre an der Sonne zugewandten Stellen mit der Zeit lilafarben.

So lange das Material an sich noch intakt ist, kann mit verschiedenen Stoff-Färbemitteln ansehnliche Ergebnisse erzielt werden,
auch beugt das Abdecken der exponierten Stellen an sehr sonnigen Tagen weiteren Schäden vor.

Ist der Stoff allerdings schon durchgescheuert, porös & rissig, hilft nur die Suche nach farblich und vom Muster her passendem Ersatz.

Abgewetzte Stellen bilden sich naturgemäß zuerst an der Rückenlehne des Fahrersitzes,
am stärksten vertreten ist dieses Phänomen natürlich bei den werksseitig verbauten Sportsitzen.

Bei "Audi Tradition" wurden unlängst mehrere VFL-Stoffe (Karotweed + Karovelours) in allen vier damals lieferbaren Farben als Meterware neu aufgelegt,
hier kann also der Gang zum Sattler tatsächlich ein perfektes Ergebnis liefern.

Für seltenere Stoffmuster kann z.B. auch ein gut erhaltener Beifahrersitz seinen Stoff für einen strapazierten Fahrersitz liefern,
oder eine Rücksitzbank Material für den Neubezug der sonnengegerbten Rückenlehne spenden.

Grundsätzlich sind die meisten Stoffe recht strapazierfähig - als über die Maßen empfindlich gelten lediglich die Stoffe der LS-Ausstattung bis MJ ´80,
sowie das in den meisten VFL-GT´s und quattros verbaute Karotweed.

Innenraum: Abnutzung der Sitzpolster

Wie bei allen Sitzen, bilden sich Schäden naturgemäß zuerst an den der Fahrertür zugewandten Sitzwangen,
der Stoff reißt auf, das darunterliegende Schaumstoffpolster nimmt als nächstes Schaden,
bei manchem Sportsitz sieht man schon den blanken Stahlbügel, der zur Verstärkung am Sitzgestell verschweißt ist, aus dem ausgefransten Loch herausragen.

Am stärksten vertreten ist dieses Phänomen natürlich bei den werksseitig verbauten Sportsitzen - wenn Generationen von Jeansträgern beim Aussteigen
über die Sitzwangen rutschen, statt das Hinterteil anzuheben, kapituliert auch der dickste Schaumstoff.

Außer den versierten Selbermachern bleibt den Meisten hier wohl nur der Gang zu Sattler.

Dieser würde sich über ein gut erhaltenes Schaumstoffteil als Ersatz freuen - da jedoch längst nicht mehr ab Werk zu bekommen,
wird es jedoch meist über eine Neuanfertigung hinauslaufen, was für die meisten Sattler kein Problem darstellt.

Ein passendes Stück "Spender"-Stoff für den durchgescheuerten Bereicht erleichtert ihm ebenfalls das Leben.
Im Zweifel muß aus einem Musterkataolg ein optisch ähnliches Material herausgesucht werden,
was sich bei Ledersitzen wesentlich einfacher gestaltet als bei den B2-spezifischen Stoffmustern.

Bei "Audi Tradition" wurden unlängst die VFL-Stoffe Karotweed + Karovelours in allen vier damals lieferbaren Farben als Meterware neu aufgelegt.

Ist man auf der Suche nach Ersatz für strapazierte Polsterkerne, ist darauf zu achten, daß VFL- und NFL-Teile hier unterschiedlich sind,
hier also immer auf die in der Unterseite eingeprägte Teilenummer achten.

Auch bei den Sportsitzen gibt es unterschiedliche Varianten - so sind sowohl Sitz- als auch Lehnenpolster beim VFL jeweils dreiteilig,
bei den NFL-Modellen bestehen Sitz- & Lehnenteil dagegen jedoch aus einem Stück - bei genauem Hinsehen ist auch die From geringfügig anders.

Hat man ein womöglich ähnliches Schaumstoffteil ergattert, sollte man mit dem Sattler abzusprechen, ob er es evtl. für den gewünschten Zweck anpassen kann.

Schäden bzw. erwähnenswerte Schwachstellen am Schaumstoffkern der Rückbänke sind bislang nicht bekannt.

Innenraum: Verkleidung Kofferraum

Die wannenartigen Kofferraumverkleidungen aller Limousinen sowie der VFL-Coupés
speichern eindringende Feuchtigkeit an ihrer Unterseite und sorgen so ganzjährig für ein unsichtbares Feuchtbiotop,
noch dazu sind sie nicht ohne Weiteres "auf die Schnelle" herausnehmbar;
vor allem bei den NFL-Limousinen sind sie noch zusätzlich mit Kunststoffschrauben unter der Ladekantenabdeckung verschraubt.

Da es serienmäßig nie eine zusätzliche, schonende Kofferraummatte gab, reißen diese Formschaum-Verleidungen schnell an den Rändern durch,
wenn schwere oder kantige Gegenstände während der Fahrt durch den Kofferraum rutschen.
Regenwasser, das durch undichte Stellen in den Kofferraum gelangt, läuft unbemerkt durch diese Risse zwischen Verkleidung und Blech, und sorgt dort für ein Dauerfeuchbiotop.

Gut erhaltene Kofferraumwannen stehen bei Liebhabern heute hoch im Kurs.

Verschärfend kommt noch hinzu, daß es sehr viele unterschiedliche Varianten dieser Wannen gab - benötigt man Ersatz, kann die Suche mühselig werden.
Die Teile sind deutlich verschieden zwischen Coupé und Limousine, Vor- und Nachfacelift, Quattro und Fronttriebler, EU- und US-Modellen.

Noch dazu ist die Form zusätzlich abweichend, wenn ab Werk eine Anhängerkupplung verbaut war.

Der Großteil der in Onlinebörsen angebotenen Wannen sind (absichtlich oder unabsichtlich) falsch beschrieben;
die Wanne aus einem Frontantriebsfahrzeug passt nicht in einen Quattro.
Auch die Unterschiede zwischen Coupé und Limousinen-Wannen sind groß.

Technik: Gaspedalbuchsen / Tilgergewicht

Das Tilgergewicht sitzt am oberen Ende des Gaspedals und verbindet des Gaszug mit der Pedalstange.
Seine Aufgabe ist der Längenausgleich sowie Minimierung von Massekräften.

Sowohl zwischen Pedalstange und Tilgergewicht als auch zwischen Gaszug und demselben sitzt jeweils eine Buche aus Moosgummi,
die sich beide nach 20-30 Jahren allmählich in klebrige Brösel verwandeln.
Dieser Effekt bleibt beim Fahren unbemerkt, jedoch kommt irgendwann unweigerlich der Moment, an dem der Gaszug aus den mürben Resten der Buchse rutscht;
dies geschieht dann unvermittelt während der Betätigung, sprich während der Fahrt - und kann u.U. zu brenzligen Situationen führen.
In diesem Fall fällt das Gaspedal haltlos auf´s Bodenblech - und der Motor in den Leerlauf.

Die Kontrolle dieses essentiell wichtigen Bauteils sollte kein Typ 81/85 -Fahrer auf die lange Bank schieben.
Bei 95% aller fahrbereiten B2 wurden diese Teile bereits ersetzt, oder es finden sich abenteuerliche Provisorien aus Kabelbindern und Lüsterklemmen.

Das Tilgergewicht selbst verfügt über keine eingeprägte Teilenummer; seine Funktion ist von Laien und Werkstätten oft nicht auf Anhieb zu erkennen.
Meistens wird es als „unwichtig“ erachtet und entsorgt, im besten Fall noch dem Kunden ausgehändigt oder in die Ablage gelegt.
Allerdings läßt sich so der Gaszug nicht mehr korrekt einstellen; Vollgas ist so nicht mehr möglich.

Bei einigen Autos fand es sich auch unter dem Bodenteppich der Spritzwand wieder;
da es durch seine Einbaulage leicht dazu kommen kann, daß es beim Kollaps der Buchsen genau dort hineinrutscht und verschwindet.

Der Austausch der beiden Tilgergewicht-Buchsen ist ohne Spezialwerkzeuge in kurzer Zeit zu bewerkstelligen.
Die von Audi verbaute Moosgummibuchse ist nach wie vor unter der Teilenummer 431 721 559 lieferbar.
Empfehlenswerter ist allerdings das baugleiche Teil vom Golf II mit der Nr. 191 721 559:
bei gleicher Funktion ist es aus wesentlich haltbarem Vollgummi – und noch dazu billiger.

Es empfiehlt sich, für die Reparatur den Gaszug auszuhängen sowie das Gaspedal auszubauen und dessen Wellen + Buchsen gleich zu reinigen und zu fetten.

Technik: Kupplungspedal

Bei Fahrzeugen mit mechanischer Kupplungsbetätigung kann es zum Bruch des Kupplungspedals auf Höhe der Bohrung für die Übertotpunktfeder kommen.
Ursache sind über längere Zeit hohe Bedienkräfte, bedingt durch fehlende Schmiermöglichkeit der Welle des Kupplungsumlenkhebels in der Durchführung durch die Getriebeglocke.
Eine Weiterfahrt ist in diesem Fall nicht möglich.

Oft reißt dieser Defekt auch die Übertotpunktfeder mit in´s Verderben.

Durch eine stabile Reparaturschweißung mit aufgelegtem Verstärkungsstück kann das Schadensbild langfristig behoben werden.

Der Kupplungszug selbst gilt als robust, sofern keine billigen Zubehörteile verbaut sind.

Technik: LiMa-Halterung Diesel

Bei Dieselfahrzeugen hat sich in den letzten Jahren vermehrt Brüche der LiMa-Halterung gezeigt.
Durch eine stabile Reparaturschweißung kann dem in der Regel abgeholfen werden.

Elektrik: Kabelbaum Heckklappe Limousine ab MJ 85

Eine konstruktive Schwachstelle ist der Kabelbaum für die Elektrik der Heckklappe beim NFL 80er und 90er.

"Serienmäßig" zu kurz, reißt er bei häufiger Benutzung des Kofferraumes schon nach einigen Jahren ganz oder teilweise;
die zu kurzen Kabel sind der ständigen Knick- & Biegebelastung unter der Plastikabdeckung des linken Kofferraumscharniers nicht gewachsen.

Bei nahezu allen Autos finden sich hier bereits die abenteuerlichsten Provisorien aus Lüsterklemmen, Isolierband und Stromdieben.

Mit etwas Geduld, einem Lötkolben, eingen Kabelstücken zum Verlängern sowie Schrumpfschlauch
läßt sich der funktionsfähige Zustand allerdings meist schnell wiederherstellen.

Es empfiehlt sich, die originalen Kabel soweit zu kürzen, bis keine brüchige Isolierung mehr sichtbar ist.

Bei sorgfältigem Arbeiten kann ohne Weiteres auch wieder die originale Kunststoff-Verkleidung aufgeclipst werden,
falls sie nicht im Laufe der Jahre bereits verlorengegangen ist.